«Колхида» — грузовики Кутаисского автомобильного завода

Кутаисский автозавод: историческая справка

Свою работу завод начал в 1951 году как автосборочное предприятие: первый выпущенный в Грузии автомобиль КАЗ-150 был основан на узлах и агрегатах ЗИС-150, все комплектующие поставлялись из Москвы. Надо заметить, что грузовой парк тех лет состоял в первую очередь из бортовых грузовиков, использование которых во многих отраслях хозяйства было малоэффективным. Поэтому вскоре после начала выпуска КАЗ-150 на его базе были созданы самосвал КАЗ-585 и седельный тягач КАЗ-120.

Вскоре после начала выпуска КАЗ-150 на его базе были созданы самосвал КАЗ-585 и седельный тягач КАЗ-120

Вышедшие далее модели КАЗ также основывались на московских конструкциях. Переименованный после XX съезда партии в ЗИЛ завод создал новую модель грузовика – ЗИЛ-164, в Кутаиси использованную для производства серии автомобилей КАЗ «шестисотого» семейства.

Дальнейшие разработки инженеров КАЗ породили революционную на тот момент модель – первый советский бескапотный грузовик КАЗ-606, получивший собственное имя «Колхида».

Первый советский бескапотный грузовик КАЗ-606

Первая «Колхида» — КАЗ-606

Создание бескапотного грузовика не зря произошло именно на Кавказе: такая компоновка позволила заметно уменьшить колесную базу (2800 мм против 4000 у «базового» ЗИЛ-164) и улучшить обзор из кабины, что на узких горных дорогах было неоценимо. Увеличение объемов грузоперевозок в стране потребовало наращивания выпуска седельных тягачей, поэтому изначально разработанный бортовой грузовик КАЗ-605 в серию так и не пошел: все мощности Кутаисского автомобильного завода были задействованы для выпуска седельной модели КАЗ-606.

Автомобиль КАЗ-606 был способен буксировать прицеп массой до 10,5 т. Увы, практика быстро показала, что использование для этого бензинового мотора ЗИЛ-157К, при объеме 5,5 л развивавшего 90 л.с., стало не самым лучшим выбором: паспортную максимальную скорость в 65 км/ч грузовик в реальности смог развивать только на горизонтальной дороге, на подъемах водителю приходилось сбрасывать несколько передач вниз. Расход топлива же при эксплуатации доходил до 50 литров, при нарушении регулировок карбюратора переходя и эту отметку. Это неудивительно: силовой агрегат разрабатывался для машины с грузоподъемностью 4 тонны.

В крупную серию пошел уже модернизированный вариант грузовика – КАЗ-606А. Его отличал, в первую очередь, форсированный до 110 л.с. мотор ЗИЛ-157КЯ, несколько улучшивший тяговооруженность и ездовые качества грузовика. Первый отечественный бескапотник вышел далеко не идеальным: находящийся непосредственно в кабине мотор, прикрытый легким кожухом, досаждал шумом и вибрацией, попутно добавляя к атмосфере в кабине стойкие примеси паров бензина и выхлопных газов. К этому добавлялось общее низкое качество сборки, породившее поговорку «страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси», намертво приклеившуюся и к последующим автомобилям КАЗа.

Тем не менее, созданный кутаисскими инженерами грузовик был новинкой не только по компоновке: о комфорте водителя также не забыли. КАЗ-606 получил полноценный спальник, перенесенный к рулевой колонке рычаг переключения передач позволил расширить полезное пространство в салоне. Так, на этом фото – «Колхида» в модификации со сплошным «диваном»:

Тем не менее, созданный кутаисскими инженерами грузовик был новинкой не только по компоновке: о комфорте водителя также не забыли

Сфера применения КАЗ-4540

Разработка и подготовка к серийному производству КАЗ-4540 проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.

Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.

При этом предполагалось сделать КАЗ-4540 не просто самосвалом, а «сельхозником», то есть с функцией разгрузки на три стороны. Двигатель для КАЗ-4540 изначально предназначался дизельный. Уже в начале 80-х стало очевидным, что эпоха бензиновых грузовиков близка к своему закату. Ведь при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия в расходах на топливо в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации– и 45-50%».
На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался НАМИ-0215, а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем КАЗ-4540. Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч КАЗ-4540 для советского сельского хозяйства ежегодно.

В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что КАЗ-4340 существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики. «Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Историческое вторсырье

Кто-то из читателей может подумать, что мы просто катались на машине по территории завода, но спешу внести ясность: мы искали музей! Именно искали!

Да-да, на заводе был и пока еще есть музей истории предприятия. Что еще более невероятно, в этом музее сохранились два натурных грузовика, которые выпускал КАЗ. Моим экскурсоводом в музее стал последний директор предприятия Д. А. Девидзе.Небольшое строение, похожее на мини-ангар и стало заветной целью. За его дверьми уцелели стенды с фотографиями всех директоров КАЗа, фотодокументы строительства цехов, моделей грузовиков времен СССР.

Между несущими колоннами стоит самосвал КАЗ-585В и тягач КАЗ-608В, которых пока не коснулась волна репрессий, цветных революций и кризисов. Фотоальбомы, техническая документация пылятся на столах и в стопках, как макулатура. В переплетах этих ценных книг размножаются, живут и плодятся книжные черви. Отопления в этом гулком помещении нет уже почти 15 лет! Более двух часов я с любопытством листал архивы предприятия. Оказалось, что на КАЗе до 1998 года выходила даже своя заводская малотиражка «Мацнэ» (груз. – ма­шина).Самое печальное, что судьба этого музея уже предрешена – документы ждет помойка, а все дизели, натурные образцы агрегатов, метизы и модели техники отправят в мартеновские печи Руставского металлургического завода, который также занимается переплавкой памятников истории Грузинской ССР.

Под занавес встречи Дидим Арчилович понадеялся, что мэрия Кутаиси все-таки обратит внимание на завод и сохранит коллекцию. Пусть хоть потомки гордятся, что в Кутаиси делали грузовики «Колхида» для всех республик Советского Союза.

Допрос в застенках

На этом можно поставить точку, но сегодня отношения между Россией и Грузией переживают самые худшие времена. Это отразилось и на моем дальнейшем пребывании в Кутаиси. Нес­колько часов спустя я уже был на экскурсии в застенках спецслужб, где меня с пристрастием допрашивали о цели визита и сделанных фотографиях. Бо/льшая часть того, что мне удалось запечатлеть фотокамерой, была безжалостно удалена, и лишь немногое удалось отстоять в долгих и жарких спорах с грузинской контрразведкой.

Подвеска и ходовая часть, тормоза

Передняя подвеска последнего грузинского грузовика – на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска – на двойных продольных полуэллиптических рессорах. Крепкая ходовая часть позволяет машине двигаться не только по бездорожью, но и непосредственно по полям.

Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час. Тормозная система пневматическая, все тормозные механизмы – барабанного типа, с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.

Кого боится директор?

Но миф о светлом будущем и стабильном настоящем развеяли работники завода в первые минуты общения.

Завода нет! Всё распродано, а что осталось, находится в стадии ожидания аукциона и нового владельца. Шаг в сторону, и можно оказаться на чужой территории.

Мои собеседники, среди которых был последний, ныне действующий директор Дидим Арчилович Девидзе, с горечью рассказывают о сложившейся ситуации. Цеха, станки и любую ценную деталь сдают на металлолом. Я долго уговаривал руководство предприятия показать мне территорию завода, дать возможность пройтись и своими глазами увидеть его, рассказать читателям журнала «Грузовик Пресс». Может быть, эти строки станут последними штрихами в истории Кутаисского автозавода...Мы отправились в последнее путешествие по КАЗу. Проспекты между цехами заросли травой, из асфальта прорывается не кустистая трава, а многолетние деревья. Безлюдно. Крыши над корпусами от времени провалились. В одном из цехов сквозь глазницы окон я замечаю страшную картину – замершие КАЗ-608В и КАЗ-4540. То ли сборочный цех, то ли ремучасток, где грузовикам давали вторую путевку в жизнь. На мою просьбу остановиться, подойти и сделать фото мне отказали, объяснив, что это уже не Грузия, а Китай или Арабские Эмираты! Здание вместе с имуществом продано, и подходить к нему даже руководство завода побаивается!

Кутаисский Автомобильный Завод (КАЗ)

Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начали строить в 1945 году. В начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. КАЗ — самое крупное из предприятий Грузии, из вступивших в строй в пятой пятилетке.

В 1950 году завод освоил производство двигателей и коробки скоростей. 18 августа 1951 года с конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа, был налажен выпуск бортовых автомобилей, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которых в Москве выпускали намного меньше.

Собственное КБ начало действовать в середине 1950-х годов. В 1952 году специалисты разрабатывают 3,5-тонный самосвал КАЗ-585Б и седельный тягач КАЗ -120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов — хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка. Оба автомобиля с незначительными отличиями повторяли ЗИС-овские прототипы.

В 1956 году завод начал выпускать самосвал с трехсторонней разгрузкой КАЗ-600 уже собственной конструкции. Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601.

КАЗ-606 «Колхида» пошёл в серию со второй половины 1961 года и стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем. Разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода.

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. Производство автопоездов велось поточным методом, сборка автомобилей и их основных узлов выполнялась на конвейерах. Также выпускались автомобильные двигатели, запасные части к автомобилям, а также предметы культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода: садовые тележки, шпингалеты, задвижки и др.

В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину и цифровой индекс КАЗ-608В.

С января 1984, после прохождения межведомственных испытаний, КАЗ-4540 пошёл в производство.

После распада СССР выпуск машин сильно сократился. В 1990-х годах на КАЗе пытались, используя КАЗ-4540 как базовый автомобиль создать семейство грузовиков (бортовые, цистерны, самосвалы, фургоны и мусоровозы), в том числе 4х4 и 4х2 с кабиной от КАЗ, а также разработали «грузинский Мультикар» — небольшой транспортёр КАЗ-НАМИ-0342, рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобиль мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод практически прекратил свою деятельность.

14 января 2002 года на кутаисском автозаводе, до этого простаивающим, состоялась презентация проекта по SKD-сборке (так называемая «отверточная») индийских внедорожников компании Mahindra & Mahindra мощностью 1000-1200 автомобилей в год. Планировалось, что джип будет поставляться не только на грузинский рынок, но и в некоторые страны Закавказья — Армению и Азербайджан. Сообщалось, что договор на общую сумму в $26 млн. был подписан в конце 2001 года. Дальнейшая судьба проекта малоизвестна.

В конце 2009 года было объявлено о начале совместного предприятия с немецкой компанией MAN по сборке грузовых автомобилей, но на данный момент не выпущено ни одного автомобиля.

Двигатель и трансмиссия КАЗ-4540

Дизельный мотор ЯМЗ-642 был разработан на Ярославском моторном заводе на основе основного КамАЗовского силового агрегата – КамАЗ-740. Только из восьми цилиндров два убрали, сделав шестицилиндровый мотор. Соответственно, все фазы газораспределения были пересчитаны, и топливный насос высокого давления (ТНВД) также устроен в расчёте на шесть, а не восемь цилиндров.

На ЯМЗ данные двигатели были только разработаны, а их производство полностью было передано в Кутаиси, где и сгинуло в небытие вместе с грузинским автопромом.

• Мощность двигателя ЯМЗ-642 – 160 л.с. (118 кВт).
• Номинальная частота вращения – 2600 об/мин.
• Рабочий объём – 8,14 л.
• Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 120 мм.
• Степень сжатия – 17.

Коробка переключения передач у КАЗ-4540 тоже оригинальная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор расположен в передней части автомобиля, а коробка – посередине грузовика, и между ними – промежуточный карданный вал. Это смелое и достаточно удачное решение: монтировать и демонтировать коробку легко, и её не приходится откручивать от двигателя. КПП КАЗ-4540 – механическая, 8-ступенчатая, сблокированная с одноступенчатой раздаточной коробкой.

КАЗ-606 (КАЗ-606А)

Длина, мм	4905
Ширина, мм	2300
Высота, мм	2370
Колесная база, мм	2800
Клиренс, мм	265
Колея передней оси, мм	1770
Колея задней оси, мм	1740
Масса, кг	3870
Максимальная масса прицепа, кг	10500
Мощность, л.с.	90 (110)

Ещё по теме:   Использование Jeep FC в народном хозяйстве США

КАЗ-608: самый массовый грузовик из Кутаиси

Развитием идей, заложенных в модель 606, стал грузовик КАЗ-608, с учетом всех модификаций продержавшийся на кутаисском конвейере до конца 1980-х годов. В первую очередь модернизация была вызвана созданием на московском заводе имени Лихачева автомобиля ЗИЛ-130, от которого были взяты двигатель и трансмиссия. Новый автомобиль разрабатывался как грузовик, специально разрабатываемый для горной местности и жаркого климата.

Развитием идей, заложенных в модель 606, стал грузовик КАЗ-608, с учетом всех модификаций продержавшийся на кутаисском конвейере до конца 1980-х годов

Новый двигатель, развивавший 150 лошадиных сил и имевший на треть больший крутящий момент, чем ранее применявшийся, значительно улучшил динамические характеристики грузовика из Кутаиси и позволил увеличить грузоподъемность автомобиля на 5 тонн. На КАЗ-608 «зиловские» узлы устанавливались без-каких-либо изменений, за исключением оригинального воздушного фильтра – бескапотная компоновка потребовала максимально снизить высоту силового агрегата. Другой особенностью стала компоновка выхлопной системы – каждый полублок V-образной «восьмерки» имел собственный выпускной тракт и глушитель. Максимальная скорость грузовика выросла до 75-80 км/ч на ровной дороге.

Кабина автомобиля, хотя и сохранила привычные очертания с характерным разделенным надвое лобовым стеклом, была полностью изменена конструктивно: вместо съемного капота, закрывавшего двигатель, она получила цельноштампованный пол, устранивший просачивание выхлопных газов в салон грузовика. Для того, чтобы иметь возможность получать доступ к мотору для обслуживания и ремонта, был введен механизм откидывания кабины. Несмотря на прогрессивность примененного решения, также использованного в перспективной серии белорусских грузовиков МАЗ-500, его реализация на деле оказалась крайне неудачной и даже опасной: неоднократно были отмечены случаи самопроизвольного срабатывания на ходу, что неминуемо приводило к аварии.

Вместо старого 210-литрового бензобака на раму грузовика были установлены два топливных бака с общей емкостью 250 л. В сочетании со снизившимся расходом топлива это позволило новой «Колхиде» проходить большие расстояния на одной заправке.

В новой кабине рычаг переключения передач был перемещен на пол, благодаря чему значительно уменьшились люфты, которыми успел прославиться КАЗ-606. Для того, чтобы сохранить трехместное сиденье, пришлось сместить двигатель назад, растянув колесную базу грузовика на 100 мм.

Управление КАЗ-608 стало более комфортным по сравнению с предшественником – на грузовике появился гидравлический усилитель руля, также позаимствованный у ЗИЛ-130.

Обновленная версия автомобиля – КАЗ-608В, разработанная в середине 1970-х годов, значительно отличалась внешне: округлые формы кабины сменили более технологичные рубленые, половинки лобового стекла стали взаимозаменяемыми. Исчезла и надпись «Колхида», но привычное название в разговоре сохранилось. Рама и подвеска грузовика были усилены.

Обновленная версия автомобиля – КАЗ-608В, разработанная в середине 1970-х годов

В ряде случаев КАЗ-608 модернизировался: вместо седельного узла на его раму устанавливался самосвальный кузов (обычно снятый с ММЗ-585) или бортовая платформа, также на его базе мелкосерийно выпускалась аэродромная техника: автолифты, топливозаправщики.

В ряде случаев КАЗ-608 модернизировался: вместо седельного узла на его раму устанавливался самосвальный кузов

Качество сборки, увы, не выросло: по-прежнему первым занятием водителя, забирающего новый грузовик с завода, были обязательная протяжка резьбовых соединений и контроль всех узлов, но и это не спасало «колхиды» от частых поломок. Во многих автохозяйствах получила распространение практика переводить на грузовики КАЗ водителей-нарушителей трудовой дисциплины: такое наказание назначалось на разные сроки – от полугода до года.

КАЗ-608 (КАЗ-608В)

Длина, мм	5155
Ширина, мм	2360
Высота, мм	2445
Колесная база, мм	2900
Дорожный просвет, мм	275
Колея передней оси, мм	1800
Колея задней оси, мм	1790
Масса, кг	4000
Максимальная масса прицепа, кг	15500
Мощность, л.с.	150