Главная Сельхозтехника Передний редуктор КамАЗ 43118 схема

Передний редуктор КамАЗ 43118 схема

2022-06-03 1860 0

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Задний мост автомобиля Камаз-4310

Рис.1. Задний мост Камаз-4310 1 — контргайка, 2 — шпилька крепления колеса; 3 — ступица; 4 — щиток; 5 — штуцер; 6, 11 — сапуны; 7,9 — сальники; 8 крышка блока сальников подвода воздуха; 10 — кронштейн рессоры; 12 -полуось; 13 — тормозная камера; 14 — фланец; 15 — кронштейн разжимного кулака; 16- блок сальников подвода воздуха; 17 — цапфа; 18 — опорный диск тормоза; 19, 20 — конические подшипники; 21 — тормозной барабан; 22 — гайка; 23 — замковая- шайба; 24 — шинный кран; 25 — кронштейн реактивной тяги; 26 — кожух полуоси Ведущие мосты Камаз-4310 имеют двойные главные передачи, одна пара конических шестерен со спиральными зубьями, вторая пара — цилиндрические косозубые шестерни; общее передаточное число передачи 7,62. Устройство главных передач всех трех мостов Камаз-4310 одинаково, однако, в сборе главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов невзаимозаменяемые. Основными частями главной передачи Камаз-4310 (рис.2) являются: картер 1, ведущий вал 22 с подшипниками, ведущая коническая шестерня 21, ведомая коническая шестерня 2, ведущая цилиндрическая шестерня 3 с валом и подшипниками, ведомая цилиндрическая шестерня 14.


Рис.2. Главная передача и дифференциал редуктора заднего моста Камаз-4310 1 — картер; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4, 6, 10, 18, 20 — конические роликовые подшипники; 5 — стакан подшипников; 7, 19 -регулировочная шайба; 8, 17 — регулировочные прокладки; 9 — регулировочная гайка; 11 — чашка дифференциала; 12 — крестовина; 13 — полуосевая шестерня; 14 — ведомая цилиндрическая шестерня; 15 — роликовый подшипник; 16 — прокладка; 21 — ведущая коническая шестерня; 22 — ведущий вал; 23 — крышка подшипника; 24 — стопор. Картер промежуточного и заднего мостов Камаз-4310 крепится к балке моста горизонтальным фланцем с помощью расположенных снаружи шпилек. На внутренних стенках картера имеются желоба, а в стенках каналы для прохода масла к подшипникам. Сверху картера расположена пробка заливного отверстия, контрольная и сливная пробки расположены на картере моста. Ведущий вал 22 вместе с установленной на его шлицах ведущей конической шестерней 21 вращается в картере на двух конических 18 и 20 и одном цилиндрическом роликовых подшипниках. Передний конический подшипник 18 расположен в стакане, задний подшипник 20 установлен в расточке картера.

Внутренними кольцами подшипники 18 и 20 напрессованы на хвостовик ведущей шестерни 21. На валу 22 установлен фланец для подсоединения карданной передачи, выход вала из картера уплотняется резиновой манжетой и маслоотражателем. Ведомая коническая шестерня 2 установлена на валу, изготовленном заодно с ведущей цилиндрической шестерней 3.

Опорами этого вала являются два конических подшипника 4 и 6, расположенных в стакане, и роликовый цилиндрический подшипник 15, установленный в приливе картера. Ведомая цилиндрическая шестерня 14 крепится к чашкам дифференциала болтами. У главной передачи редуктора промежуточного моста Камаз-4310 ведущий вал проходной, на его обоих концах устанавливаются фланцы для подсоединения карданных валов. Главная передача редуктора переднего моста Камаз-4310 крепится к балке моста фланцем, расположенным в вертикальной плоскости, ведущий вал здесь непроходной и внутренним концом опирается на цилиндрический роликовый подшипник, расположенный внутри картера. При вращении ведущего вала крутящий момент передается с ведущей конической шестерни на ведомую, далее на вал 4 и ведущую цилиндрическую шестерню, откуда через зубчатое зацепление на ведомую цилиндрическую шестерню и дифференциал. В конической паре шестерен крутящий момент изменяется по величине и направлению, а цилиндрическая пара шестерен изменяет крутящий момент только по величине. Смазка главной передачи редуктора ведущего моста Камаз-4310 осуществляется разбрызгиванием. В картер промежуточного и заднего мостов Камаз-4310 заправляется по 7 л, в картер переднего моста — 4,8 л масла. Регулировки главной передачи редуктора моста Камаз-4310 Разбирать и регулировать главную передачу редуктора заднего моста Камаз-4310 без надобности не рекомендуется. Конические шестерни должны работать до полного износа. Если в процессе эксплуатации увеличивается боковой зазор в зацеплении конических шестерен, производить регулировку не следует, так как при этом нарушается правильность их зацепления. Если же увеличение бокового зазора в зацеплении конических шестерен является следствием износа конических роликовых подшипников, т.е. появляется осевой зазор в зацеплении, то производят регулировку конических подшипников. Регулировка подшипников производится при снятой с моста главной передаче редуктора Камаз-4310 и разобранной на узлы. Конические подшипники регулируются с небольшим предварительным натягом, осевой зазор в них не допускается. Регулировка конических подшипников вала Камаз-4310 ведущей цилиндрической шестерни производится подбором толщины двух шайб 19, устанавливаемых между внутренними кольцами подшипников. Правильность регулировки проверяется по величине крутящего момента, необходимого для проворачивания вала в подшипниках. Эта величина должна быть в пределах 0,8… 1,6 Н. Регулировка конических подшипников вала Камаз-4310 ведущей цилиндрической шестерни производится подбором толщины двух шайб 7, устанавливаемых между внутренними кольцами этих подшипников.

Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала ведущей цилиндрической шестерни после регулировки должен быть 1,0…3,5 Н. После регулировки предварительного натяга подшипников узлы главной передачи Камаз-4310 устанавливают в картер и регулируют боковой зазор и пятно контакта конической пары. Боковой зазор, равный 0,2…0,35 мм и пятно контакта между зубьями конических шестерен регулируется подбором толщины пакета прокладок 8 и 17, устанавливаемых под стаканы конических подшипников. Для проверки правильности зацепления по пятну контакта зубья ведущей шестерни окрашивают краской и поворачивают ее от руки в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой ведомой шестерни. Остающаяся на зубьях весомой шестерни пятно должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба и располагаться в средней части зуба. Ведущая и ведомая конические шестерни подбирают на заводе в комплекты, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Поэтому разукомплектовывать эти детали не разрешается. Дифференциал ведущего моста Камаз-4310 Дифференциалы всех трех мостов Камаз-4310 конические, симметричные, устанавливаются в картерах главных передач на двух конических подшипниках каждый. Дифференциал мостов Камаз-4310 состоит из двух чашек 11, крестовины 12, четырех сателлитов с опорными шайбами, двух полуосевых шестерен 13 с шайбами. Чашки дифференциала соединяются между собой и с ведомой цилиндрической шестерней и образуют корпус дифференциала. Крестовина имеет четыре шипа, которыми она зажимается между чашками; лыски на шипах крестовины служат для прохода масла. Сателлиты представляют собой конические шестерни, устанавливаемые на шипах крестовины. В отверстие сателлита запрессована бронзовая втулка. Между корпусом дифференциала Камаз-4310 и затылочной частью сателлита устанавливается сферическая опорная шайба. Полуосевые шестерни своими ступицами размещаются в чашках и шлицами соединяются с полуосями. Между чашками и полуосевыми шестернями устанавливаются плоские опорные шайбы. Каждая полуосевая шестерня находится в постоянном зацеплении со всеми четырьмя сателлитами. Работа дифференциала моста Камаз-4310 заключается в следующем. При движении автомобиля прямо по ровной дороге колеса одного моста проходят одинаковые пути и, следовательно, вращаются с одинаковой угловой скоростью. Все детали дифференциала моста Камаз-4310 вращаются вокруг общей оси с такой же скоростью, что и колеса, сателлиты вокруг осей не вращаются. Крутящий момент передается от ведомой цилиндрической шестерни на чашки дифференциала, далее на крестовину и сателлиты, которые своими зубьями действуют с одинаковой силой на зубья полуосевых шестерен, приводя их во вращение. Поскольку радиусы полуосевых шестерен одинаковы, то и крутящий момент на полуосевых шестернях будет одинаков. Таким образом, крутящий момент между колесами дифференциала распределяется поровну, поэтому он называется симметричным. При движении на повороте, например, налево, правые колеса проходят больший путь, чем левые, следовательно, они должны вращаться быстрее левых. Дифференциал моста Камаз-4310 обеспечивает такую возможность. В этом случае все детали дифференциала вращаются вокруг общей оси и одновременно сателлиты вращаются вокруг своих осей, замедляя вращение левой полуосевой шестерни и ускоряя вращение правой полуосевой шестерни. При этом насколько замедляется вращение левых колес, настолько возрастает скорость вращения правых колес. Если пренебречь внутренним трением в дифференциале (а оно незначительно), то крутящий момент и в этом случае распределяется поровну. При буксовании автомобиля Камаз-4310 одно колесо попадает на скользкую дорогу. Вследствие плохого сцепления это колесо начинает проскальзывать и вращаться быстрее второго колеса. Дифференциал способствует этому. При полностью остановленном, например, левом колесе, правое колесо вращается в два раза быстрее, чем чашки дифференциала. Для вращения буксующего колеса на скользкой дороге необходим незначительный крутящий вследствие свойства дифференциала распределять крутящий момент поровну на второе небуксующее колесо поступает такой же незначительный крутящий момент. Небуксующее колесо не в состоянии развить необходимую силу тяги, стронуть автомобиль с места и продолжить движение. Таким образом, при движении по скользким дорогам дифференциал снижает проходимость автомобиля. Регулировка подшипников дифференциала Камаз-4310 производится с небольшим предварительным натягом при помощи гаек 24. Правильность регулировки проверяется по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. Предварительно затягивают болты крепления крышек 23 подшипников моментом 100…120 Н, затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой натяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1…0,15 мм. Полуось и балки мостов Камаз-4310 Полуоси Камаз-4310 полностью разгруженные, т.е. передают только крутящий момент и не воспринимают вертикальных, продольных и поперечных усилий. Полуоси расположены в кожухах балок мостов (рис.1). Внутренний конец полуоси Камаз-4310 имеет шлицы, которыми она соединяется с полуосевой шестерней дифференциала, наружный конец заканчивается фланцем, которым полуось крепится к ступице колеса 3 при помощи шпилек и гаек. Для центровки полуоси относительно ступицы в отверстия фланца устанавливаются разрезные конусные втулки. Полуось Камаз-4310 имеет шейку для установки блока сальников 16 подвода воздуха к шине, а также радиальное и осевое сверление для прохода воздуха к шинному крану 24. Выход полуоси из балки моста уплотняется сальником 9. Балки мостов Камаз-4310 служат для передачи веса подрессоренной части на колеса и передачи от колес на раму продольных, поперечных и вертикальных усилий. На автомобилях Камаз-4310 балки штампованно-сварные. Картер переднего моста автомобиля Камаз-4310 отлит заодно с левым коротким кожухом, правый кожух запрессован в картер и удерживается заклепочной сваркой. На торцах балок заднего и промежуточного мостов Камаз-4310 приварены круглые фланцы 14 (см. рис.1) для крепления цапф колес.

На кожухах полуосей этих же мостов всех трех автомобилей приварены кронштейны для крепления деталей задней подвески. Кожуха полуосей передних мостов Камаз-4310 заканчиваются круглыми фланцами, к которым крепятся шаровые опоры поворотных кулаков. Передний мост Камаз-4310


Рис.3. Передний мост автомобиля Камаз-4310 1 — наружная вилка шарнира; 2 — шинный кран; 3 — цапфа; 4 — штуцер подвода воздуха; 5 — корпус поворотного кулака; б — регулировочные прокладки; 7 — рычаг поворотного кулака; 8 — шаровая опора; 9 -внутренняя вилка шарнира; 10 — пробка; 11 — крышка нижняя; 12 — кулак шарнира; 13 — диск; 14, 19, 20 — подшипники; 15 — щиток тормоза; 16 — опорный диск тормоза; 17 — ось колодок; 18 — сальник; 21 — ступица; 22 — центрирующая втулка; 23 — фланец цилиндры; 11 — тормозной барабан; 12 — трубка подвода воздуха к шинам; 13 — полуось; 14 — кронштейн рессоры. Поворотный кулак Камаз-4310 обеспечивает возможность поворота передних управляемых колес. Он состоит из шаровой опоры 8 и (рис.3) корпуса с двумя крышками (верхней и нижней), поворотной цапфы 3, деталей крепления и уплотнений. Шаровая опора устанавливается в балке моста Камаз-4310 и крепится к нему шпильками, в ее сферическую поверхность запрессованы и обварены два шкворня. Корпус поворотного кулака Камаз-4310 устанавливается на шкворнях на конических подшипниках. Нижний подшипник закрывается крышкой 11, крышка верхнего подшипника выполнена заодно с поворотным рычагом 7. Между корпусом поворотного кулака и крышками устанавливаются регулировочные прокладки. Цапфа 6 крепится к корпусу поворотного кулака шпильками вместе с опорным диском 16 тормозного механизма. В выточке цапфы размещается блок сальников подвода воздуха, а также выполнены отверстия для прохода воздуха к шинному крану 2. Конические подшипники шкворней Камаз-4310 смазываются той смазкой, которая закладывается внутрь шаровой опоры для смазки шарнира равных угловых скоростей. Добавление смазки производится через пресс-масленку в крышке верхнего подшипника; смазка должна быть в подогретом состоянии, при этом смазка дополняется до тех пор, пока не потечет через отверстие, закрываемое пробкой 10. Удержание смазки и предотвращение от загрязнения внутренней полости поворотного кулака Камаз-4310 производится резиновой манжетой и войлочным кольцом, заключенными в металлические обоймы. Регулировка конических подшипников поворотного кулака Камаз-4310 производится предварительным натягом, осевого зазора в подшипниках не допускается. Регулировка подшипников Камаз-4310 производится удалением прокладок из под верхней и нижней крышек. Правильность регулировки проверяется с помощью динамометра по усилию, необходимому для поворота кулака. Это усилие должно быть 20…30Н. При проверке подшипники должны быть смазаны, полуось вынута, гайки крепления крышек подшипников затянуты, а уплотнения поворотного кулака сняты. Шкворни устанавливаются в шаровой опоре с наклоном в поперечной плоскости на 6° и в продольной плоскости автомобиля — 1°45. Такая установка шкворней повышает устойчивость движения автомобиля, способствует сохранению им заданного направления движения. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) Камаз-4310 Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) Камаз-4310 кулачковые, установлены в приводе на передние управляемые колеса, расположены внутри поворотных кулаков (см.рис.4) переднего моста. ШРУС Камаз-4310 состоит из двух вилок 1 и 5, двух кулаков 2 и 4 и диска 3. При повороте и вращении колеса кулаки поворачиваются относительно вилок и одновременно относительно диска, что обеспечивает передачу вращения с внутренней вилки на наружную с одинаковой угловой скоростью. Рис.4. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) Камаз-4310 а — кулачковый; б — шариковый: 1 — наружная вилка; 2,4,6,7- кулаки; 3 — диск; 5 -внутренняя вилка; 8 — ведущие шарики; 9 — центрирующий шарик. Смазка ШРУС Камаз-4310 обеспечивается маслом, заливаемым в корпус поворотного кулака. В полость каждого шарнира закладывается 3,0 л смеси, из смазки Литол-24 с маслом ТСп-15К (по 50%).

Техобслуживание мостов Камаз

Основны­ми операциями технического обслужива­ния мостов являются проверка герметич­ности соединений, смазка редукторов и регулирование подшипников и зацепления шестерен.

При техническом обслуживании про­веряют уровень и при необходимости до­бавляют масло в картер ведущего моста. Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. В случае необходимости долив­ка масла может производиться через то же отверстие. Отработавшее масло сливают после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в карте­ре моста. Перед заливкой свежего масла необходимо промыть сапуны и очистить магниты пробок сливных отверстий от ме­таллических отложений.

Подшипники ведущей шестерни глав­ной передачи с целью уменьшения их осе­вого перемещения устанавливают при сборке с предварительным натягом, что позволяет сохранить правильность зацеп­ления зубьев конических шестерен под на­грузкой и увеличивает срок службы дета­лей главной передачи.

К точности регулирования подшипни­ков с предварительным натягом предъя­вляются высокие требования. Эти работы должны выполняться специалистами до­статочно высокой квалификации. Правиль­ность регулирования подшипников опре­деляется величиной момента, который дол­жен быть приложен к валам, установлен­ным на подшипниках для их проворачива­ния. Момент проворачивания можно опре­делять при отсутствии специальных дина­мометрических ключей с помощью пружин­ного безмена, который присоединяют к проверяемому валу на плече определен­ного радиуса.

В главных передачах предусмотрена также возможность регулирования зацеп­ления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулирование работаю­щей пары в процессе эксплуатации произ­водить нецелесообразно. Оно проводится при замене изношенной пары. Регулирование подшипников и зацепления конических шестерен выполняют на снятой с автомо­биля главной передаче.

Предварительный натяг подшипников регулируют подбором толщины пакета двух регулировочных шайб, расположен­ных между внутренними обоймами каждой пары подшипников, на которых вращаются конические шестерни.

Конические подшипники корпуса диф­ференциала регулируют с помощью регу­лировочных гаек 34 (рис.1), которые за­тягивают до увеличения расстояния между поверхностями крышек подшипников на 0,1…0,15 мм. После этого затягивают окон­чательно болты крепления крышек, что создает необходимую величину предвари­тельного натяга подшипников.

Правильность проведенного регулиро­вания подшипников проверяют при работе автомобиля по температуре нагрева мест установки подшипников. Нагрев не должен превышать 70…80°С.

Техническое обслуживание передних мостов включает контроль состояния шкворневых соединений. Для соблюдения углов наклона шкворней переднего ведущего мо­ста автомобилей повышенной проходимо­сти проверяют регулировку конических подшипников на шипах шаровой опоры, при необходимости их регулируют измене­нием толщины пакета регулировочных про­кладок под крышкой, совмещенной с рыча­гом поворотного кулака.

Шкворневые соединения автомобилей с колесной формулой 6X4 проверяют при вывешенных колесах так, чтобы они не касались пола. Радиальный зазор, опреде­ляемый по индикатору при покачивании колеса, не должен превышать 0,25 мм, тор­цовый зазор между проушиной балки моста и поворотным кулаком не допускается бо­лее 0,25 мм.

Шкворневые соединения необходимо периодически смазывать через пресс-мас­ленки до выдавливания свежей смазки че­рез зазоры между торцами проушины балка и поворотного кулака. При этом для обес­печения выхода смазки между нижним торцом проушины и кулаком требуется вывесить колесо над полом.

Признаками неисправности механиз­мов ведущего моста является повышенный шум главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через ман­жеты.

При движении автомобиля на различ­ных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60…70 °С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие изнаши­вания или ослабления затяжки подшип­ников, а также о появлении чрезмерно большого бокового зазора между зубьями. Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возни­кающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в межколес­ном дифференциале. Неисправные стуки в главной передаче связаны с выкрашива­нием или сколом зубьев шестерен или пов­реждением подшипников. В переднем мосту автомобилей КамАЗ-4310 это явление мо­жет быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный шум глав­ной передачи при движении автомобиля с повышенной скоростью обычно связан с сильным изнашиванием шестерен, под­шипников либо с недостатком масла в кар­тере.

Уточнить неисправность главной пере­дачи по шуму можно пользуясь следующим приемом. Разогнать автомобиль по шоссе со скорости 20 до 80 км/ч, а затем умень­шением подачи топлива погасить скорость. Заметить, при каких режимах появляется, достигает наибольшей величины и исчезает шум. После этого разогнать автомобиль до 80 км/ч и потом двигаться накатом при нейтральном положении в коробке передач до остановки. Шум, замеченный при пер­вом испытании и не повторяющийся при втором испытании, указывает на неисправ­ности в главной передаче, дифференциале и подшипниках ведущих мостов.

Если при работающем на различных частотах двигателе, когда автомобиль за­торможен на месте, будут прослушиваться шумы, обнаруженные при первом испыта­нии, то можно констатировать, что эти шу­мы не относятся к мостам.



Электросхема световой оповестительной сигнализации

Эта система управляет задними стопами и указателями поворотов. Она служит для оповещения других участников движения о маневрах, которые совершает грузовик. Общая схема этой системы представлена на рисунке ниже:

Цифрами на схеме обозначены:

  1. фонарь левый;
  2. фонарь правый;
  3. реле указателей поворота и аварийной сигнализации;
  4. предохранитель ПР 119 (6 А);
  5. переключатель света;
  6. предохранитель 13.3722 (7,5 А);
  7. предохранитель ПР 310 (10 А);
  8. выключатель аварийной световой сигнализации;
  9. указатель поворота правый
  10. указатель поворота левый;
  11. фонарь задний левый
  12. фонарь задний правый;
  13. выключатель сигналов торможения;
  14. выключатель электромагнитного клапана прицепа;
  15. реле сигналов торможения;
  16. сигнал звуковой (зуммер);
  17. 18, 19 — выключатели сигнализаторов падения давления в ресиверах пневмопривода тормозных механизмов;
  1. выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы;
  2. реле-прерыватель сигнализатора включения стояночной тормозной системы;
  3. выключатель света заднего хода;
  4. фонарь заднего хода;
  5. розетка прицепа 24 В;
  6. выключатель сигнализатора блокировки межосевого дифференциала;
  7. 27, 28 — блоки сигнализаторов;
  1. выключатель сигнализатора засоренности масляного фильтра;

Важно Характеристики и обзор гусеничного трактора ВТЗ ДТ-75 Казахстан

I. к выключателю приборов и стартера;

II. к указателю температуры охлаждающей жидкости;

  • Система аварийной световой сигнализации;
  • Указателей торможения (стопов);
  • Указателей поворота
  • Контрольные лампы включения указателей поворота автомобиля и прицепа;
  • Контрольные лампы блокировки межосевого дифференциала,
  • Стояночной тормозной системы;
  • Падения давления воздуха в контурах пневмопривода тормозных механизмов;
  • Блоки контрольных ламп,

Кроме этого в систему входят разнообразные переключатели и реле.

Краткие пояснения к схеме. Под цифрой 8 скрывается всем хорошо известная «аварийка». То есть этот выключатель включает сразу все указатели поворотов.

Сами поворотники, в штатном режиме, включаются комбинированным переключателем света, помеченным на схеме цифрой 5. Их прерывистое свечение обеспечивает специальное реле (3).

Саму работу указателей поворотов водитель наблюдает благодаря сигнальным лампам (26), при этом машина и прицеп имеют разные сигнальные лампы.

Сигнал о торможении на стопы поступает от пневмоэлектрического датчика (13). Сигнал от него идёт через промежуточное реле (15), а потом уже на лампы стопов

Обращаю ваше внимание на то, что цепь стопов включена через амперметр, и не связана выключателем приборов и стартера. Это сделано для того, чтобы стопы загорались даже тогда, когда зажигание выключено.

Необходимо знать, что сигнализация торможения включается даже тогда, когда включается стояночный тормоз — ручник. За включение стопов, при включении ручника, отвечает датчик, помеченный на схеме цифрой 20. При включении стояночного тормоза стопы горят прерывистым светом. Такую работу обеспечивает реле-прерыватель (21).

Плюсы и минусы

  • Мощный внешний стайлинг.
  • Отличная проходимость.
  • Высокий дорожный просвет.
  • Система полного привода.
  • Возможность дистанционного изменения давления в шинах.
  • Автомобиль не сложен в обслуживании и эксплуатации.
  • Легко найти необходимые детали и запасные части.
  • Способность работать в любых температурных условиях.
  • Стоимость машины относительно невысока.
  • Существует множество различных модификаций этого автомобиля.
  • Имеет место для сна.
  • Не боится изгибов, а его глубина может достигать 1,5 метров.
  • Может быть установлена как отдельная опция лебедки.
  • Высокое потребление дизельного топлива.
  • Кабина имеет устаревший вид.
  • Старый интерьер грузовика, нуждается в улучшении.
  • Низкая полезная нагрузка.
  • Сиденье водителя без пневматической подвески.
  • Устаревшая панель приборов.
  • Неудобное положение педали акселератора.
  • Неудобное рулевое колесо.

Как работает раздаточная коробка

Схема раздаточной коробки Камаз 4310

После включения переключателя сжатый воздух не имеет возможности попасть в пневматические камеры, и в связи с этим диафрагмы занимают исходную позицию. Крутящий момент между шестернями вала переходит на обоймы и сателлиты. Шестерни, увлекаемые сателлитами, позволяют двигаться по хорошей, без повреждений дороге единым целым. Если дорога становиться неровной, например, бездорожье, передний мост и тележка идут по-разному, и тогда эпицикла с шестерней солнечной вертятся с разной скоростью, а сателлиты вращаются не только вокруг основной оси, но и вокруг своих собственных осей.

Одновременно могут включиться обе передачи, и чтобы это исключить предполагается замок, который не позволяет этого сделать. Если брать во внимание блокировку дифференциала, то при блокировке пневматическая камера перемещает муфту, которая служит соединительным элементом между обоймой и валом привода на переднем мосте. Это позволяет двигаться по разным по качеству дорогам, как хорошим, так и неважного качества, как единый механизм, крутящий момент пропорционально рассредоточен между передним мостом и тележкой, как и нагрузки на них.

Чтобы исключить нагрузку на трансмиссию дифференциал постоянно действует, то есть разблокирован. Только в ситуации, если движение производится по скользким трассам, стоит использовать блокировку, так как это снижает риск пробуксовки колес и гарантирует безопасное движение транспортного средства.

Смазывать РК довольно просто. Достаточно разбрызгать масло, а в картер заливается около пяти литров масла определенной марки.


Комментарии запрещены.

Adblock
detector