МАЗ-500 — технические характеристики, модификации, обзор

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова. Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя.

Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме. В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством.

Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка.

Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Преимущества новой модели

Благодаря эргономичной компоновке, увеличилась длина грузовой платформы автомобиля. Это добавило полтонны к его грузоподъемности и немного снизило вес самого грузовика. Мощность двигателя позволяла тягачам этой модели буксировать прицеп весом до 12 тонн. Оригинальная решетка радиатора «в клеточку» стала визитной карточкой нового МАЗа. Были в его конструкции и другие приятные новшества.

Отличительная решетка «пятисотого». Фото: youtube.com
Цельнометаллическая компоновка кабины позволила выделить пространство для спального места. Это давало возможность использовать данную модель для поездок большей протяженности. Все основные параметры были увеличены и появились другие преимущества:
✅ скорость – 75 км/ч (у старой модели - 65 км/ч)
✅ грузоподъемность – 7,5 тонн
✅ объем двигателя – 11 150 куб. см.
✅ мощность двигателя – 180 л. с.
✅ расход топлива – 25 л / 100 км
✅ колесная база – 3850 мм
✅ бездисковые колеса
✅ 5-ступенчатая КПП
✅ гидроусилитель руля
Интересно, что такие коренные перемены и обновления в модельном ряду завода, благоприятно приняли не все. В партийном руководстве республики даже была попытка наказать руководство предприятия: главного инженера – уволить, а гендиректору объявить строгий выговор. К счастью, верх взяла экономическая выгода. Подсчеты показали, что производство грузовиков с более эргономичной компоновкой приносят экономию более 500 рублей в год с каждой машины. После хрущевской денежной реформы это были немалые деньги.
Чтобы привлечь к новинке дополнительный интерес и проверить ее на деле в 1961 году был проведен автопробег опытных образцов. Начинался он и заканчивался в Минске, а проходил через столицу нашей родины, латвийскую столицу и город Ленинград. Мероприятие достигло своей цели, о новой модели заговорили со страниц СМИ, были выявлены и некоторые слабые места. Но, основная проверка ждала МАЗ-500 в северных районах страны, африканских и азиатских песках, южноамериканских высотных регионах.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514. МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

0

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514. К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн. МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

0

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер! Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

0

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках. «Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

Технические характеристики

Двигатель

Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе. Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0.

Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла. Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости. Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.

Количество тактов	4
Количество цилиндров	6
Тип расположения цилиндров	Продольно; V-образный, угол 90о
Порядок работы цилиндров	1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6
Турбонаддув	Нет
Крутящий момент	667 Ньютон метров при 1500 об/мин
Максимальные обороты коленвала	2100 об/мин
Расход топлива на 100 километров	22 – 25 литра дизеля
Объем топливного бака	175 литра
Запуск без стартера	Да
Мощность в лошадиных силах	180
Объем двигателя	11 дм3
Максимальная скорость(порожним)	85 км/ч

Трансмиссия

В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Тип коробки передач	Механика
Количество ступеней	Пять вперед и одна задняя
Синхроны	Между 2-3, 4-5 ступенями
Тип сцепления	Однодисковое/двухдисковое сухое фрикционное
Передаточное число ведущих мостов	7,24/8,28 (имела значение модификация)

Задний мост

МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.
Общие размеры

Длина	7 100 мм
Ширина	2 600 мм
Высота	2 650 мм
Колесная база	3 850 мм
Задняя колея	1 900 мм
Передняя колея	1 950 мм
Дорожный просвет	290 мм
Размер шин	11-20 мм
Грузовая платформа
Высота	2 480
Ширина	4 860
Длина	6 700
Объем	8,05 м3
Другие характеристики
Масса тары	6,5 т
Масса брутто	14 т
Максимальная грузоподъемность	7,5 т
Допустимая нагрузка на переднюю ось	4,8 т
Допустимая нагрузка на заднюю ось	10 т
Максимальная масса прицепа	12 т
Тормозной путь	18 м
Радиус разворота	9,2 м

Двигатель МАЗ-500

Двигатель на МАЗ-500 имеет V-образную компоновку и удобный доступ для обслуживания

В качестве двигателя на МАЗ-500 установили шестицилиндровый агрегат ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода. Силовая установка отличалась хорошим сочетанием топливной экономичности и производительности, что было особенно важно для городских грузовых автомобилей. Кроме того, мотор стабильно работает в широком диапазоне температур, имеет большой эксплуатационный ресурс и в целом отличается надежностью и качеством сборки.

Использование двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 позволило получить и другие преимущества. В частности, за счет V-образного расположения цилиндров мотор имел меньшие размеры. Именно это дало возможность собрать МАЗ-500 без капота, а сам двигатель разместить четко под кабиной. Также благодаря V-образной компоновке получилось расположить смазываемые узлы в доступных местах. Обслуживать двигатель МАЗ-500 было действительно просто в сравнении с другими грузовиками, существовавшими в то время.

В конструкции двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 были применены некоторые новаторские технологии. Топливные насосы высокого давления были объединены в единый узел, и они работали отдельно от форсунок на головках цилиндров. Сам топливный модуль располагается в развале блоков. У мотора всего один распредвал и блочная конфигурация картера.

Многие элементы двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 были изготовлены инновационными для 70-х годов способами — литьем под давлением и штамповкой. В результате мотор оказался настолько удачным, что силовые установки этой модели до сих пор устанавливаются на грузовые машины и спецтехнику.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500

Двигатель ЯМЗ-236 на МАЗ-500

Производственный индекс двигателя ЯМЗ-236	ЯМЭ-236
Количество цилиндров	6
Компоновка	V-образная под прямым углом
Цикл	Четырехтактный
В каком порядке работают цилиндры	1-4-2-5-3-6
Рабочий объем	11,15 литров
Коэффициент сжатия топлива	16,5
Мощность	180 л.с.
Максимальный крутящий момент	1500 оборотов в минуту
Масса двигателя	1170 кг

Размеры двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 следующие:

• Длина 1,02 м;
• Ширина 1,006 м;
• Высота 1,195 м.

В сборке вместе с коробкой передач и сцеплением двигатель имеет длину 1,796 м.

Для силовой установки на МАЗ-500 предложили смешанную систему смазки: часть компонентов (коренные и шатунные подшипники, втулки головки шатуна и коромысел клапанов, сферические опоры штанг, втулки толкателей) смачиваются маслом под давлением. Зубчатые передачи, кулачки распредвала и подшипники качения покрываются маслом при помощи разбрызгивания.

Для очистки масла в двигателе МАЗ-500 установлены два масляных фильтра. Один фильтрующий элемент служит для грубой очистки техжидкости и удаляет из нее крупные механические включения. Второй масляный фильтр – тонкой очистки, имеет центробежную конструкцию с реактивным приводом.

Для охлаждения масла установлен масляный радиатор, расположенный отдельно от двигателя.

МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200

Предшественником «пятисотого» МАЗа был автомобиль МАЗ-200. Этот 7-тонный грузовик был разработан ещё в 1944-1945 годах на Ярославском автомобильном заводе. И, несмотря на замену его бензинового двигателя в 1962 году дизельным, уже изрядно устарел – не только в моральном, но и в техническом, и в экономическом смыслах.

По сравнению с МАЗ-200, МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухскоростной задний мост, колёса бездисковой конструкции.

Максимальная рекомендованная скорость возросла с 65-ти до 75-ти км/ч; грузоподъёмность – с 7 до 7,5 тонн; коэффициент использования полезной площади – с 0,55 до 0,62.

При увеличении грузовой платформы с 4,5 до 4,86 метров сам автомобиль стал короче по общей длине, уменьшившись с 7,625 до 7,310 м. Новые двигатели были мощнее (180 лошадиных сил против 120ти), и при этом экономичнее (расход топлива – 22-30 литров на сотню против 35-ти). Серийное производство было более современным и технологичным. Эксперты подсчитали, что переход на выпуск МАЗ-500 дал стране экономию в 519 рублей с каждой машины в год – это очень большие деньги, после реформы 1961-го года, когда рубль был весьма «полновесным».

Рулевое управление МАЗ-500

Схема рулевого управления МАЗ-500

Простое, но в то же время надежное рулевое управление МАЗ-500 было новаторским для своих времен. Грузовик получил гидроусилитель и телескопическую рулевую колонку, благодаря чему вылет руля можно было настраивать под себя.

Рулевое управление МАЗ-500 можно настраивать

Продуманная конструкция рулевого управления не только делала МАЗ-500 одним из самых комфортных в управлении грузовиков. Она также облегчала техническое обслуживание насоса, ГУР и других механизмов руля, поскольку все смазываемые и заменяемые элементы имели простой доступ для осмотра и замены.

Рулевой механизм МАЗ-500 объединяет работу следующих конструктивных элементов:

• рулевой колонки;
• ГУР;
• наконечника силового цилиндра;
• рулевого колеса;
• тормозного барабана;
• передней балки оси.

Принцип работы рулевого механизма МАЗ-500 следующий. Первым делом нагнетательный насос передает давление в гидроусилителе. Если грузовик движется по прямой, то ГУР работает вхолостую. При повороте машины приходит в движение золотник, в результате чего в полости силового цилиндра поступает гидравлическое масло. Если увеличивается угол поворота руля, то диаметр канала также увеличивается. За счет этого возрастает давление на рулевую рейку.

Наиболее слабыми местами рулевого механизма являются:

• золотник – при небольших повреждениях его можно восстанавливать, но чаще всего требуется установка нового в сборке с корпусом;
• шток силового цилиндра – сам шток обладает достаточным запасом прочности, но имеет слабую резьбу; незначительные дефекты можно устранить шлифовкой и нанесением новой резьбы;
• силовой цилиндр – у него износу подвержена рабочая поверхность, восстановить которую при небольшом истирании можно при помощи хонингования.

За рулем МАЗ-500

Конструкция гидроусилителя МАЗ-500

Благодаря наличию гидроусилителя водителю МАЗ-500 не приходилось совершать большую амплитуду рулем. Это также уменьшало тряску и биения при проезде по неровностям — а именно в таких условиях и эксплуатировалась машина.

ГУР на МАЗ-500 состоят из распределителя и силового цилиндра. Его составными элементами являются:

• лопастной насос (он монтируется непосредственно на двигателе);
• емкость с маслом;
• шланги.

Поток жидкости, циркулирующей в ГУР, регулируется распределителем. Он направляет поток от насоса к силовому цилиндру. Таким образом, при работающем насосе получается замкнутый контур.

Схема гидроусилителя руля (ГУР) на МАЗ-500

Стоит отметить, что гидроусилитель МАЗ-500 разительно отличается от ГУР, которые устанавливаются на современные автомобили. Мазовский усилитель руля имел маломощный насос, поэтому водителю все равно надо прикладывать усилия для управления грузовиком. Возникали проблемы и при эксплуатации в зимнее время. Конструкция ГУР не защищала масло в гидропроводах от промерзания.

Чтобы устранить эти недочеты, родное рулевое управление МАЗ-500 менялось владельцами на более современные узлы с более продуманной конструкцией. Собственно, встретить МАЗ-500 с родным рулевым управлением и не поменянным гидроусилителем сегодня — большая редкость.

Модификации и улучшения

МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

• МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
• МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
• МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
• МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
• МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
• МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
• МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
• МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
• МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Особенности кабины

Бескапотная цельнометаллическая кабина грузовика МАЗ-500 имеет 3 кресла (на самосвалах — 2) и одно спальное место. Для уровня техники того времени она имела высокий уровень комфорта, площадь остекления обеспечивала хороший обзор, органы управления расположены в максимально удобном для водителя порядке. Удачно подобрана внутренняя обшивка, установлены кресла удобной формы.

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».

На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).

«Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

Видео: МАЗ-500 ретро тест-драйв

Кабина МАЗ 500

В зависимости от устройства МАЗ 500 кабина могла иметь исполнение:

• Одноместное,
• Двухместное,
• Трехместное.

Модификации МАЗ-500 с одноместной кабиной не пошли в широкое производство и существовали в штучном количестве в качестве тестовых образцов.

Тестовый грузовик МАЗ-500 с одноместной кабиной

Двухместная кабина устанавливалась на МАЗ-500 самосвал, а остальные грузовые автомобили имели трехместную кабину с отдельными креслами для водителя и двух пассажиров.

В двухместной и трехместной кабине МАЗ-500 было также предусмотрено одно полноценное спальное место.

Ходовая часть

Грузовой автомобиль МАЗ-500 выпускался в разных вариантах длины и с разными колесными формулами:

• 4*2;
• 4*4;
• 6*2.

Все модификации машины собирались на клепаной раме. Передний и задний мост МАЗ-500 оснащались удлиненными рессорами, которые давали грузовику мягкий, плавный ход. Это качество особенно ценилось дальнобойщиками, для которых поездка на МАЗ-500 была куда более комфортной, чем на других грузовых моделях.

Задний мост МАЗ-500

Колеса на передней оси — односкатные, а на задней — двускатные бездисковые.

Схема подвески МАЗ-500

Подвеска МАЗ-500 играла также важную роль в работе двигателя. Он имел неравномерный крутящий момент, следствием чего были усиленные вибрации. Чтобы уберечь шасси от дополнительной ударной нагрузки, подвеска должна была быть более мягкой и гибкой.

Чтобы учесть все нюансы, конструкцию подвески сделали трехопорной. Одна опора располагается спереди, еще две — по бокам, рядом с картером маховика. Поддерживающая четвертая опора находится у корпуса трансмиссии. Регулировать опору необходимо через одно ТО, чтобы снять избыточную нагрузку с демпферной подушки. Работы проводятся при остановленном моторе.

Также нужно следить за состоянием заклепочных и болтовых соединений. В процессе эксплуатации грузовика они расшатываются, что можно определить по характерному дребезжащему звуку. Ослабленные болты необходимо максимально затянуть. Что касается разболтавшихся заклепок, их срезают и устанавливают новые. Клепка выполняется горячими заклепками.

Помимо проверки соединений в ходе технического обслуживания ходовой и подвески МАЗ-500 надо осматривать раму. Появление на ней ржавчины должно отслеживаться и устраняться на начальном этапе, поскольку распространение коррозии приведет к снижению усталостной прочности рамы грузовика.

Технические характеристики передней рессорной подвески МАЗ-500 следующие:

• количество листов – 11;
• сечение первых четырех листов – 90х10 мм, оставшихся – 90х9 мм;
• расстояние между центральными осями опор рессор – 1420 мм;
• диаметр пальца рессоры – 32 мм.

Технические характеристики задней рессорной подвески:

• количество листов – 12;
• сечение листов – 90х12 мм;
• расстояние между центральными осями опор рессор – 1520 мм;
• диаметр пальца рессоры – 50 мм.

Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Рессоры эффективно поглощают колебания в вертикальной плоскости и обеспечивают передачу на раму тяговых и тормозных усилий от ведущего моста.

На управляемую ось передаются тормозные и скручивающие усилия. Рессорная подвеска управляемой оси обеспечивает нужную кинематику рулевого механизма.

У передней подвески имеются гидравлические амортизаторы двустороннего действия, а у задней – дополнительные рессоры-подрессорники.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.

Модификации и цены

Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной, что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:

• МАЗ-500Ш — шасси для дополнения кузовом и оборудованием для специальных целей (кран, бетономешалка, топливозаправщик).
  МАЗ 500В
• МАЗ-500В — модификация с цельнометаллическим кузовом и тентом, выпущенная по военному спецзаказу.
• МАЗ-500Г — редкая модификация, представляющая собой грузовик с удлинённой базой для перевозки крупногабаритных грузов.
• МАЗ-500С (МАЗ-512) — модификация для Крайнего севера с дополнительным обогревом и утеплением кабины, пусковым подогревателем и прожектором для работы в условиях полярной ночи.
• МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — версия для жаркого климата, отличалась кабиной с термоизоляцией.

В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А. Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.

Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500

• МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
• МАЗ-503 — самосвал карьерного типа.
• МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
• МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.

Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод — это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.

Тягач МАЗ 5008

Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов