Главная Сельхозтехника Мостовой кран: схема электрическая (электросхема) с описанием

Мостовой кран: схема электрическая (электросхема) с описанием

2022-06-03 7 0

Классификация

Электросхемы мостового крана отвечают за различные узлы механизма и могут быть: принципиальные, монтажные и маркированные, элементные. Принципиальные объяснят принципы работы электрооборудования, порядок поступления тока по электроцепи. Схема составляется при нахождении кранового оборудования в нормальном состоянии (не подверженного внешним воздействиям).

Принципиальные схемы очень удобны при проведении ремонтных работ и наладке подъемно-транспортного механизма. На ней четко отображаются все конструктивные элементы, все удобно разбито по цепочкам, которые легко запоминаются.

Электроцепи на чертеже механизма подразделяются на цепи питания и управления, каждая из которых имеет собственное обозначение (толстые и тонкие линии). На монтажной схеме указывается взаимное расположение источников питания и электрооборудования.

 

Рис. 1. Принципиальная электрическая схема мостового крана с описанием

Каждый элемент эл. схемы мостового крана имеет собственное обозначение. Барабанные контроллеры имеют вид разверток, подвижные контакты на чертеже представлены как прямоугольники, а положение обозначается пронумерованными линиями.

Как правило, электрические схемы указывают на последовательность соединения всех элементов: управления, подъема и перемещения, защиты, но не передают пропорциональность их расположения.

Устройство и назначение

Мостовой электрический двухбалочный кран состоит из:

  • Рабочие балки (2 шт.).
  • Концевые балки (2 шт.).
  • Опорные конструкции (2шт.).
  • Механизм подъема-опускания.
  • Захватное устройство.
  • Устройство перемещения тележки.
  • Привод передвижения самого крана.
  • Система управления.
  • Крановый путь.

Рабочие и несущие балки собираются в единую раму прямоугольной формы. Конструкция, собранная из балок и установленная на опоры, называется мостом крана.

Механизм подъема-опускания зависит от требований заказчика и может быть выполнен в виде тельфера или тали. Подъемное устройство снабжается ограничителями нагрузки и тормозом.

В собранном виде, с намотанным на барабан тросом и прикрепленным захватным устройством, механизм называется крановой тележкой. На мост крана тележка монтируется совместно с устройством ее перемещения. В это устройство входят концевые выключатели режима работы, и токовые преобразователи, предназначенные для обеспечения плавности хода.

Мост крана устанавливается на крановые пути и снабжается редуктором и приводом передвижения. На опорные конструкции моста крана устанавливаются специальные стальные колеса, выполненные по принципу колес железнодорожного подвижного состава. Они с внутренней стороны имеют боковой выступ, называемый ребордой. Реборда не позволяет колесу соскочить с рельса кранового пути.

Подача электроэнергии на моторы мостового крана производится по токовым шинам, либо силовым кабелям. Для монтажа кабеля питания моторов тележки используются подвижные крепления.

Нормальная работа обеспечивается пультом управления. В зависимости от требований заказчика он может быть 4-х видов:

  1. Для управления с поверхности площадки (выносной или подвесной).
  2. Радиочастотный, для удаленного управления.
  3. Подвесная кабина для крановщика.
  4. Комбинация из двух или трех вышеперечисленных.

Двухбалочный мостовой кран – распространенная электромеханическая машина. Сфера ее назначения настолько широка, что трудно перечислить все области использования. Складские и цеховые помещения, порты и железнодорожные станции, перевалочные пункты и многое другое. Конструкция машины позволяет установить на него не одну, а две крановых тележки, тем самым еще более расширить области применения. Режимы работы тележек можно отрегулировать так, что они будут работать раздельно, по очереди или синхронно. Работа двух тележек в синхронном режиме открывает возможности для использования машины в металлургических или прокатных цехах, с длинномерными материалами.

Цепь контактора РН механизма передвижения

Что достойно разъяснения в данной схеме? Обратите внимание на два контакта конечных выключателей ВК5М и ВК6М. Эти конечники, расположенные на мосту, срабатывают и останавливают кран, если он слишком близко приблизится к границе рельсового пути или к соседнему крану. Однако, если какой либо из этих выключателей сработал, крановщик должен не иметь возможности двигаться дальше, но иметь возможность отъехать в обратную сторону. Такая возможность обеспечивается подключенными параллельно конечникам блок-контактам (дополнительным, не силовым контактам) силовых контакторов Кн1 и КВ1, а также нормально замкнутым контактом контактора цепи растормаживающего магнита КТ2. Допустим, включен контактор КВ1, и кран едет вправо. Контактор КТ2 включен. Это контактор, подающий питание на растормаживающие магниты, а они при движении крана должны работать, поэтому контакт КТ2 разомкнут. Кран наезжает на упор, срабатывает конечник ВК5М. Контактор РН выключается, оперативная цепь обесточивается, все контакторы и реле механизма подъёма выключаются. Выключается и КТ2. Контакт КТ2 замыкается. Крановщик ставит контроллер на ноль, РН снова включается и встаёт на самоподхват (РУ2 должно быть замкнуто, пусть вас это не смущает, РПк мы позже разберём). Теперь если крановщик попытается снова поехать вправо, включится контактор КВ1, при срабатывании контактора цепи магнита КТ2 его нормально замкнутый контакт разомкнётся и, поскольку контакт конечника ВК5М разомкнут, цепь РН снова разорвётся. Однако если крановщик поедет влево, питание на катушку РН пойдёт в обход ВК5М через КН1 — ВК6М.
Хочу обратить внимание ещё на один момент. В электросхеме данного крана на каждый из контроллеров поступает два вида напряжения: переменное (цепь контактора РН) и постоянное. В других же кранах. которые мне встречались, цепь контактора РН тоже работала на постоянном токе.

Кинематическая схема механизма передвижения мостового крана

Рис. 2. Схема трансмиссии крана с индивидуальным приводом

Механизм движения крана может быть центральным или индивидуальным. В свою очередь центральное перемещение подразделяется на два вида: с быстроходным и тихоходным трансмиссионным валом.

схема механизма передвижения с тихоходной трансмиссией

Рис. 3. Кинематическая схема передвижения мостового крана с тихоходной трансмиссией

Привод крана с тихоходной трансмиссией устанавливается в середине моста и включает: двигатель 3, муфты-тормоза 2 и редуктор 1. Выходной вал редуктора связывается с валом трансмиссии 4, изготовлен из сборных секций, которые соединяются муфтами 5, установленными в подшипниках. Также муфты соединяют трансмиссионный вал с приводом ходовых колес 7, используя зубчатую передачу 6. Вал 4 вращается с той же скоростью, что и колеса, передавая максимальный крутящий момент.

Разновидности козлового оборудования

Имея одинаковую принципиальную схему устройства, козловые краны обладают некоторыми конструктивными особенностями, которые зависят от их назначения. Козловые и мостовые краны бывают общего и специального назначения, а также применяющиеся для строительно-монтажных работ.

Козловое оборудование, относящееся к категории общего назначения, используется при выполнении погрузочно-разгрузочных и подъемных операций на открытых площадках. Обычно оно оборудовано крюковыми приспособлениями и имеет грузоподъемность до 32 т.

Монтажные установки отличаются более высокими техническими характеристиками:


Общие сведения о кранах

  • длиной пролета – до 80 м;
  • высотой подъема груза – до 30 м;
  • значительной грузоподъемностью – до 400 т.

Козловые краны такого типа используются в монтаже разнообразных сборных конструкций.

КК специального назначения приспособлены для выполнения работ по обслуживанию гидротехнического оборудования, контейнерных терминалов, сборке судов. Они оборудованы грузовыми подвесками для предотвращения раскачивания груза. Многие модели имеют два подъемных механизма, что значительно ускоряет работу.

Козловые краны могут быть с ручным или электрическим управлением. Грузоподъемность козловых установок ручного управления обычно не превышает 20 т. Подъемные характеристики электрических установок гораздо выше:

  • для однобалочного – до 32 т;
  • двухбалочного – до 50 т.

Они могут работать в огнеопасной зоне. Кроме того, использование электрического крана позволяет значительно сэкономить время работы.

В зависимости от количества консолей различают одноконсольные краны и двухконсольные. Есть и бесконсольные установки. Консолью называют конец пролетной балки, выходящей за опоры.

Оборудование козлового крана

Включение и выключение контакторов ускорения

Я решил не описывать в деталях взаимодействие контакторов ускорения и реле, обеспечивающих их работу. Вместо этого я составил таблицу, в которой показано, включен или выключен тот или иной контактор или реле в том или ином режиме передвижения. Эллипсами показаны задержки срабатывания (включения или выключения) при переходе в следующий (больший) режим (например, со второго на третий, или с третьего на четвёртый). При переходе в меньший режим отключение контакторов ускорения производится размыканием соответствующих контактов в контроллере без задержек.

Схемы управления с помощью магнитных контроллеров

Магнитные контроллеры серии ТА, ТСА, К, КС предназначены для управле­ния крановыми асинхронными двигателями с фазным ротором серии МТ, МТН. Контроллеры типов К, КС применяются в крановых электроприводах метал­лургического производства, работающих в режимах Л, С, Т, ВТ, ОТ; контрол­леры типов ТА, ТСА — в электроприводах кранов общего назначения, рабо­тающих в режимах Л и С.

Контроллеры серий ТСА, КС используются в электроприводах механиз­мов подъема, а также механизмов грейфера; контроллеры серий ТА и К — в основном в электроприводах механизмов горизонтального передвижения (передвижение моста крана и тележки). Контроллеры ДК, ДКС, ДТА пред­назначены для управления двумя двигателями одновременно (дуплексные, двухдвигательные приводы).

Рис 3.1.30. Схема кулачкового контроллера ККТ-61А

Взамен контроллеров серий КС и ТСА внедря­ются контроллеры серий ТСД, КСДБ, в которых использован принцип дина­мического торможения с самовозбуждением и использованы тиристорные ком­мутаторы в силовой цепи.

Для управления двигателями постоянного тока последовательного воз­буждения, работающими в режимах Л, С, Т, ВТ, ОТ, используются магнит­ные контроллеры серий П, ПС; контроллеры серий П — в электроприводах механизмов горизонтального передвижения и серии ПС — в электроприводах механизмов подъема.

Все схемы контроллеров обеспечивают автоматический пуск (в функции времени), реверсирование, торможение и ступенчатое регулирование скорости (реостатное). Диапазон регулирования скорости 3:1—4:1.

Главная цепь контроллеров переменного тока выполняется на напряжение 220 и 380 В; цепь управления — на постоянном токе напряжением 220 В или переменном напряжении, равном напряжению главной цепи (контроллеры ТА, ТСА).

Типовая схема магнитного контроллера типа К, предназначенного для управления механизмами передвижения, приведена на рис. 3.1.31. Напряжение к обмотке статора подводится через контакты рубильника QS1

, линейного контактора
КМ1
и контакты контакторов
КМ2
и
КМЗ,
задающих направле­ние движения. Последовательно в эту цепь включены катушки реле макси­мального тока
FА, а
параллельно обмотке статора через контакты контакторов
KM7
,
КМ8
подключается трехфазный электромагнит механического тормоза
YМ.
В роторную цепь двигателя включены пять ступеней пускорегулировочного реостата, четыре из которых могут быть замкнуты контактами контакто­ров
КМ9—КМ12,
а пятая ступень представляет собой невыключаемую доба­вочную ступень.

Цепи защиты и блокировок выполнены на переменном токе с помощью реле KV

SA
, шунтированный контактом реле
КV),
конечную защиту (контакты конечных выключателей
SQ1
и
SQ2,
шунтированные контактами контакторов соответственно
KM2, КМЗ
и контактом
КМ8),
максимальную защиту (контакт
FА).
Панель предназначена для кранов с тяжелым режимом работы, поэтому схема управления выполнена на постоянном токе. Использование контакторов постоянного тока при этом обеспечивает более высокую надежность и долго­вечность работы электрооборудования. Питание цепей управления осуществля­ется от источника постоянного тока через предохранители
FU3

FU6,
для контроля исправности которых в цепь реле
КV
введены замыкающие кон­такты
КМ8
и
КТ2.
Ступенчатое реостатное регулирование скорости и момента электропривода осуществляется с помощью контактов
К2—К6
командоконтроллера 5Л, причем контакты
К2
и
КЗ
служат для задания направления движения, а остальные имеют симметричную диаграмму замыкания и используются для включения и отключения ступеней пускорегулировочного реостата с помощью контакто­ров
КМ9—КМ12.
Механические характеристики, соответствующие положениям командоконтроллера при движении вперед, показаны на рис. 31.32. Такое же се­мейство характеристик обеспечивается и при работе в противоположном на­правлении. Как показано на рис. 3.1.32, при характерных для механизмов передвижения пределах изменения нагрузки диапазон регулирования скорости
D
=2-2,5.

Схемой предусматривается автомати­ческое управление процессами реостатного пуска электропривода и его торможения противовключением. При этом приняты меры для обеспечения удовлетворительной плавности протекания переходных процес­сов и ограничения динамических нагрузок передач при выборе зазоров. В нулевом положении командоконтроллера предусмот­рен свободный выбег электропривода без наложения механического тормоза. Рас­смотрим эти важные особенности схемы.

Рис. 3.1.31. Схема магнитного контроллера К

Рис. 3.1.32 Механические характери­стики двигателя, управляемого магнитным контроллером К

При быстрой перестановке командоконтроллера из положения О

в положение
4
«Вперед» включаются контакторы
КМ2
и
КМ1
и к статорной обмотке двигателя подводится напряжение сети. Вспомога­тельный замыкающий контакт контактора
КМ1
подключает через резистор
R5
катушку реле противовключения
КU
к питающему схему управления напряжению
U
у. К точкам а и б резистора
R5
подключен диодный мост
VD1—VD4,
питающийся от напряжения ротор­ной цепи. Благодаря этому между точками
а и б
создается пропорциональ­ное э. д. с. ротора
Е2
падение напряжения
Uаб,
направленное встречно по отношению к
U
у. Прм этом напряжение
U
ku прикладываемое к цепи ка­тушки
KU:
U

ku=
U
у —
Uаб= U
у-
kE2номS;
где E2ном

— э. д. с. ротора при
S
=1 и
U1=U1номS
— скольжение.

Коэффициент k

устанавливается таким, что при пуске (
Sнач
=1) напряже­ние
Uки
достаточно для включения реле
KU
. Включаясь, реле
КU
замыкаю­щим контактом через контакт командоконтроллера
К4
подает напряжение на катушку контактора
КМ9,
который своими главными контактами выводит первую ступень реостата в цепи ротора, а вспомогательными включает кон­такторы
КМ8
и
КМ7
электромагнита тормоза и отключает катушку реле
КТ1.
Реле времени
КТ1
отсчитывает выдержку времени, в течение которой электропривод ускоряется под действием момента, определяемого характе­ристикой
2
на рис.3.1.32. По истечении выдержки времени реле
КТ1
его кон­такт в цепи катушки
КМ10
замыкается. Контактор
КМ10
включается, выво­дит вторую ступень роторного реостата, становится на самопитание, вклю­чает реле
КТ2
и размыкает цепь катушки реле
КТ1.
В течение выдержки времени реле КТ2

электропривод ускоряется, рабо­тая на характеристике
3
( рис.3.1.32), затем включается контактор
KM11
, выводит третью ступень реостата и размыкает цепь катушки реле
КТ1.
Реле
КТ1
вновь отсчитывает выдержку времени, в течение которой происходит пуск с промежуточной пусковой характеристикой
4А.
Далее включением контак­тора
КМ12
электропривод выводится на основную характеристику
4.
В ротор­ной цепи при этом остается невыключаемая ступень реостата, обеспечивающая требуемые условия ограничения тока и момента при данном числе контакто­ров ускорения.

Пусковая диаграмма на рис. 3.1.32 показывает, что характеристика 2

обеспе­чивает пониженный пусковой момент, требуемый для плавного выбора зазо­ров, который осуществляется в течение выдержки времени реле
КТ1.
Затем происходит пуск электропривода с максимальным пусковым моментом
М1
в две ступени под контролем реле
КТ2
и
КТ1.
Таким образом, реле КТ1 используется при пуске дважды: его выдержка времени выбирается равной времени разгона на промежуточной характеристике
4А,
поэтому она меньше, чем выдержка времени реле
КТ2.
Этой выдержки времени достаточно и для выбора зазоров, так как после выбора зазоров существенного увеличения скорости на этой ступени не требуется (отрезок
аб
на характеристике
2
рис.3.1.32).

Включившийся в начале пуска электромагнит тормоза YМ

при дальней­шей работе остается постоянно включенным, так как контактор
КМ8
стано­вится на самопитание. Поэтому при установке командоконтроллера в нулевое положение механический тормоз не накладывается и снижение скорости про­исходит в режиме выбега под действием тормозного момента нагрузки. Отказ от использования механического тормоза для оперативного торможения устра­няет рывки, обусловленные его наложением, и повышает плавность торможе­ния. При этом тормоз накладывается только при срабатывании предусмотрен­ных защит или при нажатии аварийной кнопки
SQ1.
Для увеличения интенсивности торможения оператор имеет возможность использовать торможение противовключением путем перестановки командо­контроллера, например, из крайнего положения «Вперед» в крайнее положе­ние «Назад». Контакторы КМ2

и
КМ4
при этом отключаются, а контактор
КМЗ
включается и переводит двигатель в режим противовключения с пол­ностью включенным реостатом в цепи ротора (характеристика 1 на рис. 3.1.32).

Следует отметить, что рассмотренный магнитный контроллер при необхо­димости комплектуется тормозным электромагнитом постоянного тока. В этих случаях трехфазный тормозной электромагнит УМ

из схемы исключается и последовательно с реле
КА
включается катушка
УМ1
постоянного тока (пока­зано на рис. 3.1.32 штриховой линией). Форсирование процесса нарастания тока электромагнита У
М1
при его включении обеспечивается шунтированием рези­стора
R6
замыкающим контактом
КМ7.
При токе, равном номинальному, сра­батывает реле
КА
и разрывает цепь катушки
КМ7,
контакт которого размы­каясь, вводит последовательно с обмоткой
УМ1
резистор
R6.

Защитная крановая панель

Панель защиты на крановом оборудовании используют при управлении с помощью контроллера. Визуально это шкаф с аппаратурой внутри. Шкаф закрывается как на обычный замок, так и блокируется с помощью электрорубильника. То есть если крановый механизм подключен к электросети, вы не сможете открыть шкаф.

Панели используются для защиты кранов, имеющих от 3 до 6 электродвигателей. Для переменного тока на 220, 380 и 500 В используются панели типа «ПЗКБ», для постоянного тока  220 и 440 В — типа «ППЗКБ».

Защитная панель включает в себя устройства:

  • Максимальная – защита от перегруза и замыкания электросети.
  • Нулевая – предотвращает произвольный запуск после проблем с энергоснабжением.
  • Концевые – активирует тупиковые упоры на краях рельсовых путей.

 схема крановой защитной панели

Рис. 2. Схема защитной панели

Для схемы на рисунке 2 защитное воздействие на цепь оказывается с помощью контактных реле. Размыкающие контакты последовательно подключены в катушку линейного контактора, а катушка реле – в силовую цепь электродвигателя. (Все катушки реле имеют обозначения KF). 

При превышении тока в цепи контакты реле размыкаются и электрооборудование отключается от внешней энергосети. Это позволяет сберечь крановый двигатель и проводку.

Мостовой двухбалочный кран 20 тонн

Среди рассматриваемых вариантов двухбалочный кран мостовой конструкции с допустимой нагрузкой 20 тонн имеет наибольшую грузоподъемность. Однако краны подобной конструкции могут транспортировать грузы и большего веса, если на это рассчитана конструкция. Для того чтобы более тщательно контролировать процесс переноса грузов в структуре устройства предусматривается возможность передвижения кабины с оператором по всей длине крана вместе с тележкой. Качество комфорта для оператора определяется производителями мостовых кранов.

Оперативная цепь механизма передвижения

Совет. Прокручивать страницу от описания к схеме неудобно. Если вы читаете эту страницу в персональном компьютере, откройте изображение схемы в отдельной вкладке (курсор на изображении и правой клавишей мыши). А если вас раздражает белый фон, откройте это же изображение, но с зелёным фоном.

Оперативная цепь механизма передвижения во многом похожа на таковую подъёма. Непринципиальные отличия я не буду здесь описывать. Однако одно существенное отличие достойно подробного объяснения. На схеме силовой цепи имеется диодный мост, на вход которого подаётся напряжение, генерируемое в обмотке ротора одного из двигателей, причём какого именно, определяет положение переключающего рубильника ПУ. Выходящие же провода диодного моста идут к оперативной цепи, причём один из них через катушку реле РПк. В чём функция этого реле? В кране используются асинхронные двигатели с фазным ротором. Что значит «асинхронные»? Это значит, что скорость вращения ротора не совпадает со скоростью «вращения» магнитного поля. Чем больше разница между этими скоростями, тем больше ток в обмотках статора и ротора. Например, в первые моменты после запуска двигателя, когда ротор ещё не успел раскрутиться, ток в обмотках большой (его ещё называют пусковым током). Когда ротор набирает скорость, ток уменьшается. В описании механизма подъёма было рассказано о торможении противовключением, когда ротор двигателя вращается в одну сторону, а магнитное поле статора в другую. Однако при этом возникает большая разница между скоростями поля статора и ротора. К тому же крановщик может при этом вывести рычаг контроллера в крайнее положение, когда сопротивления, уменьшающие ток в обмотке ротора закорочены. В результате ток в обмотках статора и ротора возрастёт чрезвычайно, что может привести к выходу двигателя из строя. Для избежания таких ситуаций предусмотрена соответствующая защита. Рассмотрим её подробнее. Напряжение, генерируемое в обмотке ротора одного из двигателей (какого именно, определяет положение переключателя ПУ) выпрямляется диодным мостом. Напряжение, поступающее на вход диодного моста, и напряжение, снимаемое на выходе регулируются сопротивлениями R1 и R2.

При работающих двигателях выход диодного моста оказывается подключен последовательно с источником постоянного напряжения в оперативной цепи, причём эти два источника соединены «встречно». Приведу метафору. Представьте, что два человека в лодке гребут в противоположные стороны. Или вот ещё метафора. Представьте, что батарейки соединены последовательно, но не как обычно («плюс» с «минусом»), а «плюс» с «плюсом». Результирующее напряжение в цепи и направление и величина тока в ней будут определяться разностью между составляющими напряжениями. Напряжение в оперативной цепи составляет 220 вольт и не меняется. Напряжение на выходе диодного моста меньше и зависит от напряжения в обмотке ротора. Чем больше напряжение в обмотке ротора, тем меньше результирующее напряжение. От этого напряжения питается катушка реле максимального тока РПк. Когда результирующее напряжение уменьшится до определённого значения, реле РПк отключится.

Пояснение к двум рисункам ниже я сделал в двух формах: в виде рисунка с текстом, с необходимостью прокрутки, и собственно в виде текста. Пользуйтесь той формой, которую находите более удобной.

Рассмотрим теперь подробнее контакты реле РПк и что происходит при его включении и отключении. Таковых контактов всего четыре. РПк(1) отключает подачу питания на катушки контакторов ускорения КПк1, КПк2, 1КУ1, 1КУ2, 2КУ1, 2КУ2, 3КУ1, 3КУ2. РПк(2) обеспечивает работу контактора РН в те моменты, когда отключается реле РУ2. Через РПк(3) включаются растормаживающие магниты. РПк(4) обеспечивает включение силовых контакторов КВ1 и КВ2, КН1 и КН2, КПс1 и КПс2.

Когда кран стоит, напряжения в цепи ротора двигателей передвижения нет, от оперативной цепи напряжение к реле РПк также не поступает, поскольку выключено КПс2. Реле РПк выключено. Крановщик решает поехать и выводит рычаг, допустим, в первое положение вправо. Через нормально замкнутый контакт РПк(4) включаются КВ1 и КВ2, затем КПс1 и КПс2. В цепи ротора появляется напряжение, реле РПк включается, РПк(4) размыкается, но двигатели остаются включёнными, поскольку в этот момент уже замкнуто КПс1 (1). Через РПк(3) включаются растормаживающие магниты и КТ2 встаёт на самоподхват. Замыкается РПк(1), что обеспечивает возможность включения контакторов ускорения в последующих режимах.

Допустим, крановщик перешёл в 4 режим вправо и вдруг решает резко затормозить и выводит рычаг в 4 режим влево. Отключается реле РПк. В этот момент отключатся только контакторы ускорения, потому что они питаются через РПк(1). И магнит, и силовые контакторы продожат работать, потому что РПк(3) и РПк(4) зашунтированы, к тому же РПк(4) при отключении замкнётся. То есть торможение противовключением продолжит иметь место, но оно будет менее интенсивным. Когда кран затормозится, реле РПк снова включится, и кран сможет продолжить нормальную работу.

Отмечу ещё одну особенность схемы оперативной цепи. Катушки силовых контакторов КВ1, КВ2, КН1, КН2 включаются через нормально замкнутые контакты КПс2, затем, при включении КПс2 эти контакты размыкаются, и питание их идёт через сопротивления R3. Думаю. это сделано затем. чтобы ограничить ток через реле РПк.

В схеме данного крана для растормаживания двигателей моста используются электромагниты. Однако во многих других кранах растормаживание двигателей моста устроено гораздо проще — параллельно двигателю подключён гидротолкатель, отжимающий тормозные колодки, пока включен двигатель. И нигде я не встречал магнитов на телеге и повороте, а только гидротолкатели.

Цены и отзывы

Юрий, 43 года, Тюмень.

На нашем заводе применяется этот кран в литейном цеху. Может перемещать тяжелые грузы. Оснащен передвижной кабиной оператора. Это удобно для наблюдения за процессом работы.

Кран в литейном цеху

Валерий, 46 лет, Саратов.

Отличный мостовой кран, за счет 2 балок имеет хорошую грузоподъемность при ширине пролета 22 м, при таких показателях потребляет мало электроэнергии. Цены на мостовые двухбалочные устройства от 180 000 рублей. За счет широкого диапазона температур может работать на улице, просто под навесом. У нас эксплуатируется без ремонта 2,5 года. Обслуживание агрегата несложное.

Первое знакомство

Начнём знакомство с электросхемой механизма подъема с рисунка 1. На нём показана силовая цепь механизма подъёма (говоря другими словами, как поступает питание на электродвигатель подъема). На самом верху схемы изображены три жилы силового кабеля. Напряжение на этот кабель поступает от так называемого линейного (самого первого в цепи электропитания механизмов крана) контактора («линейника» на жаргоне электриков). Рубильник позволяет отклочить силовую цепь (например, при неисправности в ней), а также прозвонить её отдельно от других цепей. Под ним расположены катушки реле максимального тока (электрики называют их максималками). Катушки эти имеют мало витков и изготовлены из толстого проводника, чтобы выдерживать проходящий через них большой ток. На фотографии одна такая катушка, но на кране все три катушки объединены в единый механизм. Когда ток хотя бы в какой либо одной из катушек превышает допустимый, этот механизм срабатывает и размыкает контакт (общий контакт на все три катушки), который отключает электропитание механизма подъема. Под катушками на схеме показаны уходящие вбок два провода. Они идут к цепи контактора РН. Эту цепь мы разберём чуть позже. Также чуть ниже мы разберём работу силовых контакторов и сопротивлений.

Механизмы передвижения телеги и поворота

Подробное описание электорсхемы механизмов передвижения телеги и поворота находящейся на ней поворотной платформы я решил не делать. Они устороены аналогично электосхеме механизма передвижения. Если кто хочет ознакомиться с ними, он может скачать скан электросхемы крана отсюда (700 килобайт).

Что же собой представляет пускорегулирующий дроссель (реактор)? По внешнему виду (но не по сути) он очень похож на трансформатор. Это блок из трёх катушек с промежуточными выводами, надетых на каркас из трёх металлических труб. Подобно сопротивлениям, концы катушек соединены между собой в «звезду», а начала через щётки соединены с ротором электродвигателя. В зависимости от требуемой характеристики реактора, может быть использована только часть его обмоток. Тогда подключаются промежуточные выводы. Каков принцип действия реактора? Как известно, медь очень хороший проводник. Медная катушка обладает малым активным сопротивлением, которое зависит от проводимости и в процессе работы реактора не меняется, и большим индуктивным сопротивлением (его ещё называют реактивным сопротивлением, отсюда название «реактор»), величина которого зависит от частоты тока. В момент пуска двигателя в его статоре возникает «вращающееся» магнитное поле, которое навевает напряжение в обмотке ротора. Поскольку ротор в первый момент ещё неподвижен, частота тока, возникающего в обмотке ротора под влиянием этого напряжения, равна частоте тока в статоре. В этот момент индуктивное сопротивление реактора максимальное. По мере того, как ротор раскручивается, он начинает двигаться в ту же сторону, в какую «вращается» магнитное поле статора. Скорость «вращения» магнитного поля статора относительно ротора уменьшается. Уменьшается частота тока в роторе. Как следствие, уменьшается индуктивное сопротивление катушек реактора, Ток в обмотке ротора увеличивается. Скорость вращения двигателя возрастает. Поскольку контакторы ускорения при использовании дросселя отсутствуют (и в литературе их использование не упоминается, и мне они не встречались), крановщик регулирует скорость телеги и поворота, кратковременно включая двигатель, определяя продолжительность его включения. В чём преимущество реактора перед сопротивлениями? Перечислю недостатки регулирования скорости при помощи сопротивлений, которые устраняются при использовании пускорегулирующего дросселя:

  • требуются несколько контакторов ускорения, а также кабеля, соединяющие их с сопротивлениями
  • при ступенчатом регулировании скорости происходят рывки в механизмах крана (в полумуфте, редукторе), которые приводят к их износу
  • при нагреве сопротивлений непроизводительно расходуется энергия

Выше было рассказано о системе защиты, необходимой для того, чтобы крановщик при торможении противовключением не спалил двигатель. Схема с реактором в этом отношении более безопасна, поскольку его сопротивление при таком торможении будет ещё больше, чем даже при пуске двигателя.

Схема реверсирования и управления краном

 принципиальная схема блокировки при реверсировании

Рис. 3. Принципиальная схема блокировки при реверсировании

Двигатель М запускается пускателем КМ1 и вращается по часовой стрелке. Контакт КМ1:3 размыкается, и блокирует поступление тока до включения КМ1, цепь питания пускателя КМ2 разомкнута и не включается. Реверсирование двигателя производится кнопками SВ1 и SВ2, при последовательном нажатии которых он начнет обратное движение. SВ2 разрывает цепь питания катушки КМ1 и далее замыкает катушку КМ2 (механическая блокировка). Включение пускателя КМ2 и запускает реверсивное движение. При этом контакт КМ2:3 размыкается и блокирует пускатель КМ1.

Схемы электрические кранов (бесплатные)

  • Вы здесь:
  • Главная
  • Схемы кранов

Внимание! Использование любых материалов сайта «Крановое электрооборудование» на ваших сайтах и других ресурсах разрешается при установке прямой индексируемой гиперссылки на источник, при этом необходимо обязательно включать внизу статьи, без каких-либо изменений, следующую подпись:

Источник информации: «Крановое электрооборудование». Справочная информация и схемы по грузоподъемным механизмам.

На нашем сайте мы используем cookie для сбора информации технического характера. Продолжая использовать этот сайт, вы даете согласие на использование файлов cookies. Я согласен Подробно

Технические характеристики

Главной технической характеристикой крана мостового электрического двухбалочного, является грузоподъемность. У машин такого типа она варьируется от 1 до 500 тонн.

Характеристики машин этого типа:

  1. Режимы работы: от легкого А2 – до интенсивного А7.
  2. Длина пролета: от 6 м до 40 м.
  3. Подъем (высота): от 6 м до 52 м.
  4. Исполнение крана: Взрывозащищенное, пожаробезопасное, общепромышленное.
  5. Тип привода: электрический, шестеренчатый либо червячный.
  6. Температура воздуха во время эксплуатации: от — 40 ˚С до + 60 ˚С.
  7. Сейсмоустойчивость: до 7 баллов.
  8. Способ управления: подвесная кабина, пульт с пола, радиочастотное, комбинированное.
  9. Категория размещении: на открытом воздухе – У1, под навесом – У2, в помещении – У3.
  10. Скорость передвижения: от 20 ммин (единая) до 100 ммин. (по запросу).
  11. Крановый путь: рельсы от Р24 до Р65, спецрельсы, квадратный или двутавровый стальной профиль, шпальная решетка.
  12. Вид работы: подъем-опускание, перемещение, транспортировка.
  13. Рабочее напряжение: 3-х фазное, 380 В.
  14. Способы подачи напряжения: кабельный, троллейный (закрытые или открытые шины).
  15. Обеспечение плавности хода: релейные преобразователи.
  16. Защита от перегрузок: концевые выключатели, ограничители веса.
  17. Защита двигателей от перегрева: термовыключатели.

Кран двухбалочный мостовой, в зависимости от условий работы, может снабжаться системами освещения. Все мостовые краны такого типа перед началом эксплуатации должны проходить сертификацию в органах государственного технического надзора. Немаловажной характеристикой таких механизмов может служить возможность изменения высоты подъема. Достигается эта характеристика за счет изменения высоты опорных конструкций механизма. Правда, для этого, придется сначала его частично разобрать.

Значимой характеристикой является то, что мостовой механизм имеет широкий температурный режим работы. Конструкция мостового крана выдерживает значительные перепады температуры, ей не страшны ни сильная жара, ни лютый мороз. Машина способна противостоять сильному ветру, однако подъем-опускание при сильном ветре могут быть остановлены из-за опасности раскачивания груза. Ветер, особенно порывистый, может стать причиной остановки и в случае, если управление происходит из кабины оператора. Законодательство РФ запрещает работать на высоте, при скорости ветра свыше 12 м/сек.


Комментарии запрещены.

Adblock
detector